Lotnicze Pogotowie Ratunkowe

– Poprosiłem o pomoc strażaka. Ale chłopak zemdlał, gdy zobaczył rannego z wielkimi fragmentami rozszczepionej deski, wbitymi w oczodół i kark. Sam musiałem je odciąć piłą – opowiada ratownik. Takie drastyczne wypadki to codzienność w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym (LPR). Dlatego od kandydatów do tej pracy wymaga się dużego doświadczenia zawodowego oraz żelaznej psychiki. Gdyby porównać statystyki, to się okaże, że do LPR dostać się trudniej, niż do jednostki GROM! W czasie ostatniego naboru z około stu kandydatów sito selekcji przeszło zaledwie trzech ratowników medycznych!

– Ze względu na specyfikę naszej pracy, zdecydowanie częściej, niż koledzy z karetek pogotowia, mamy do czynienia z ciężkimi, często nietypowymi przypadkami. Gdyby fotografować i opisywać wypadki, do jakich latamy, to można zredagować niejeden podręcznik rzadkich przypadków medycyny urazowej lub sądowej – przekonują medycy.
W swoich relacjach nie chcą epatować drastycznymi opisami. Ale nie da się opisać ich wysiłku, jeśli nie wspomni się choć kilku takich historii.

– Przylecieliśmy po nieprzytomnego rannego, który miał nogę od taboretu wbitą w głowę. W wysokim pomieszczeniu chyba wymieniał żarówkę. Ustawił stół, na nim krzesło, na nim taboret. Wszedł na taką konstrukcję i stracił równowagę – opowiada pilot.

Innym razem śmigłowiec lądował na placu przed tartakiem. Jeden z pracowników leżał na ziemi, w oczodole i szyi miał wbitą – rozszczepioną – długą deskę.

– Poprosiłem o pomoc strażaka. Ale chłopak zemdlał, gdy zobaczył. Sam musiałem ją odciąć piłą – dodaje ratownik. Poszkodowany trafił do szpitala WAM w Łodzi, gdzie przeszedł skomplikowaną operację.
Sporo jest wezwań do ofiar prac polowych. Powietrzni ratownicy pamiętają rolnika, który próbował wyciągnąć sznurek z maszyny do wykopywania ziemniaków. Nie chcąc tracić czasu, nie wyłączył urządzenia. W efekcie urządzenie urwało mu stopę, a od kości oderwało skórę i mięśnie do wysokości stawu kolanowego.
Innym razem musieli udzielać pomocy zmasakrowanej, starszej kobiecie wciągniętej do roztrząsarki obornika.

Kilka razy ratowali rolników przejechanych przez własny ciągnik. – Z jakichś powodów kierowca wysiada z wolno jadącej maszyny i już jest nieszczęście. Miałem taką historię, że rolnik szedł za traktorem. Ten najechał na korzeń przednimi kołami i wywrócił się na człowieka idącego z tyłu – wspomina pilot.
Załoga powietrznej karetki opowiada o tych historiach, żeby kolejny raz uczulić na to, iż sporej części poważnych wypadków można uniknąć zachowując zdrowy rozsądek, przestrzegając zaleceń BHP czy instrukcji obsługi urządzeń mechanicznych.

Śmigłowce często latają do wypadków komunikacyjnych.
– Trzy moje ostatnie loty były po pijanych sprawców. Trzeba trzymać nerwy na wodzy, jak się patrzy na skutki głupoty pijaka siadającego za kierownicę – irytuje się medyk.

Kiedyś udzielał pomocy na drodze pod Szczecinem. W wypadku zginął kierowca, jego żona miała zmiażdżone i zakleszczone nogi. Uwolnili ją strażacy rozcinając karoserię, ale kobieta zmarła w szpitalnym oddziale ratunkowym. Zaś w foteliku na tylnym siedzeniu siedziało dziecko, które nie odniosło żadnych obrażeń.

– Mnie najbardziej irytują loty po dzieci, które odniosły obrażenia, bo bezmyślni rodzice nie zapięli ich w fotelikach samochodowych. Kierujący zawsze tłumaczą, że jechali niedaleko, a na tej drodze był niewielki ruch. Tymczasem nawet w niewielkiej stłuczce dorośli nie odnoszą żadnych obrażeń, a dzieci – ciężkie, a nawet śmiertelne – przekonuje lekarz.

Tylko niekiedy zdarza się, że groźnie wyglądające sytuacje stają się branżowymi anegdotami.
Jedną z nich opowiada pilot: – Wylądowaliśmy przy dwóch rozbitych samochodach. Strażacy już nieśli dziewczynę uwolnioną z auta. W życiu nie słyszałem tak przeraźliwego krzyku. Myślałem, że odniosła poważne obrażenia, ale z jakichś powodów nie podano jej środków przeciwbólowych. Potem się okazało, że nic jej nie było. Krzyczała z powodu szoku.
Drastyczne przypadki i makabryczne widoki zdarzają się medykom pracującym w różnych miejscach. Jednak ci z LPR mają z nimi do czynienia częściej, niż ich koledzy z innych elementów systemu Państwowego Ratownictwa Medycznego.
– Nasze pogotowie to miejsce dla ludzi, którzy lubią adrenalinę i to, co powszechnie nazywa się „hardcorem”. Kiedy kandydat przychodzi do firmy, musi sobie z tego zdawać sprawę – enigmatycznie wyjaśnia lekarz.

Siedemnaście razy HEMS

Ratownictwo lotnicze ma w Polsce kilkudziesięcioletnie tradycje. W obecnej formule – jako Samodzielny Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (SP ZOZ LPR) – istnieje od 2000 r. Finansuje go bezpośrednio Ministerstwo Zdrowia. W jego skład wchodzi siedemnaście lokalnych baz Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego, popularnie znanej jako HEMS (ang. Helicopter Emergency Medical Service), jedna sezonowa oraz Samolotowy Zespół Transportowy (EMS – ang. Emergency Medical Service).

Całodobowo czuwa baza śmigłowcowa w Warszawie. Te w Gdańsku i Wrocławiu prowadzą dyżury od godz. 7 do godz. 23, sześć kolejnych – w Szczecinie, Krakowie, Poznaniu, Lublinie, Olsztynie i Białymstoku – funkcjonuje w godz. 7-20. Pozostałe załogi dyżurują od wschodu do zachodu słońca.

Często padają pytania, dlaczego tylko jedna baza funkcjonuje non-stop? Lotnicze Pogotowie Ratunkowe jest świeżo po wymianie floty śmigłowców. Wcześniejsze maszyny – śmigłowce Mi-2 – nie mogły wykonywać operacji nocnych. Teraz stopniowo rozszerzane są dyżury w kolejnych bazach. Niemniej fachowcy tłumaczą, że z policyjnych statystyk jasno wynika, iż pomiędzy godzinami 21 a 6 gwałtownie maleje liczba wypadków drogowych, a tym samym zapotrzebowania na pomoc zespołów ratownictwa medycznego. Do tego przytaczają przykłady z innych państw. W Hiszpanii całodobowo dyżurują cztery z dwudziestu czterech baz, w Austrii tylko jedna z siedemnastu, na Węgrzech jest siedem baz, wszystkie są zamykane na noc. W Niemczech całodobowo działa jedenaście z sześćdziesięciu sześciu baz.

Loty nocne wymagają – oprócz wyszkolonych pilotów i odpowiednich śmigłowców – także bezpiecznych lądowisk. Po zmroku nie ląduje się w terenie przygodnym. Piloci muszą korzystać z tzw. miejsc gminnych, czyli lądowisk wyznaczanych przez poszczególne samorządy lokalne. Obecnie jest ich ok. tysiąc pięćset, do pełnego nasycenia kraju, potrzeba jeszcze pół tysiąca. Do obsługi lądowisk przeszkolono ok. trzydzieści tysięcy strażaków. Lotnicy zwracają uwagę, że zagrożeniem w czasie nocnych lotów jest sporo nieoznakowanych sieci wysokiego napięcia, nieoświetlonych kominów, masztów i podobnych konstrukcji.

Służba HEMS korzysta z dwudziestu trzech śmigłowców Eurocopter EC 135, EMS z dwóch samolotów Piaggio P.180 Avanti. Eurocoptery latają w Polsce od czterech lat. Maszyny oraz ich infrastruktura kosztowała pół miliarda złotych. Ale dzięki tej inwestycji mamy w kraju rozwiązania, które nie odbiegają od średniej europejskiej.

Na początku śmigłowce miały problemy „wieku niemowlęcego”, częściej występowały usterki. To standardowy problem przy nowym sprzęcie, którego obsługi dopiero trzeba się uczyć. Podobnie było w wojsku, gdy na uzbrojenie wchodziły samoloty F-16. Wraz z nabieraniem doświadczenia przez obsługę techniczną i pilotów, problemów technicznych jest mniej.

W 2011 r. śmigłowce LPR wykonały 8833 loty, w tym 6974 do wypadków i nagłych zachorowań oraz 1859 z transportami między szpitalami. W 2012 roku – 7917 lotów, z tego 6526 stanowiły interwencje związane z wypadkami i nagłymi zachorowaniami, a misji transportowych było 1391. Niewykluczone, że spadek lotów do wypadków wynikał ze zmniejszenia liczby tragicznych zdarzeń na drogach. Do maja 2013 r. maszyny latały już 1833 razy, w tym było 290 misji transportowych.

Start w trzy minuty

Oczywiście najlepszy sprzęt na nic by się zdał bez odpowiednich ludzi. W pogotowiu pracuje czterysta dwadzieścia osób. Siedemdziesięciu pięciu z nich to piloci, tylu też jest ratowników, lekarzy – ponad stu, do tego dochodzi osiemdziesięciu techników lotniczych.

Wymagania przy zatrudnianiu są wysokie. Kandydat na pilota śmigłowca musi mieć co najmniej tysiąc godzin nalotu dowódczego, z tego pięćset na śmigłowcach. Lekarze i ratownicy medyczni to osoby z kilkuletnim doświadczeniem w pracy w systemie PRM – w pogotowiu ratunkowym lub szpitalnych oddziałach ratunkowych.

Statystyczny ratownik ma ponad trzydzieści lat, lekarz jest o dekadę starszy. Piloci – ze względu na wymagany duży nalot – należą do najstarszej grupy pracowników. Mają po około pięćdziesiąt lat.

Chętnych do tej pracy jest sporo, ale gęste sito weryfikacji przechodzą nieliczni. Gdyby porównać statystyki, to się okaże, że do LPR dostać się trudniej, niż do jednostki GROM. W czasie ostatniego naboru z około stu kandydatów sito selekcji przeszło zaledwie trzech ratowników medycznych!

Załogi HEMS składają się z trzech osób: pilota, który jest dowódcą załogi, lekarza i ratownika medycznego.
W Warszawie, jedynej bazie całodobowej, zespoły dyżurują na dwie zmiany. „Dzienna” trwa od godz. 6.30., a nocna – zaczyna się dwanaście godzin później. Początek każdej zmiany to przegląd śmigłowca oraz briefing, w czasie którego pilot omawia aktualną pogodę, sytuację ruchową na lotnisku, przypomina o zasadach współpracy w załodze i omawia warunki bezpieczeństwa. A potem – trzeba czekać na rozwój zdarzeń.

Śmigłowiec startuje w trzy minuty po przyjęciu zgłoszenia. Maszyna stoi więc na płycie operacyjnej, a ludzie czuwają w pobliskim budynku.

Pogodę klasyfikuje się na trzy stany. Przy „zielonym” śmigłowiec zawsze leci. Przy „żółtym” ratownik konsultuje start z pilotem. „Czerwony” to zakaz lotów.

– Zdarzają się dni, gdy nic się nie dzieje. Czasami jednak mamy po kilka zgłoszeń w czasie dyżuru. Rekordem było osiem lotów. Ale niekiedy mgła trzyma nawet przez trzy czy cztery dni. Choć pogoda jest „czerwona”, nie zmieniamy statusu dyżuru, możemy udzielić pomocy medycznej bez użycia śmigłowca. – mówi Robert Woźniak, dyrektor regionalny Regionu Wschodniego i jednocześnie pilot: – Braliśmy udział w akcji ratowniczej, gdy za płotem doszło do wypadku, innym razem pomagaliśmy dozorcy, który zasłabł.

– Dlatego w dokumentacji, którą wypełnia się po zdarzeniu jest nawet rubryka „czy był użyty śmigłowiec” – uzupełnia lekarz Konrad Matyja – „Kondzio”. Ma licencję pilota, więc koledzy zgodnie przekonują, że jest najlepszym pilotem wśród lekarzy i najlepszym lekarzem wśród pilotów.
Ponieważ załoga to zaledwie trzy osoby, więc obowiązuje częściowa zamienność funkcji. Każdy pilot przechodzi przeszkolenie medyczne, natomiast każdy ratownik medyczny potrafi obsługiwać urządzenia nawigacyjne.

– W czasie lotu do zdarzenia ratownik prowadzi m.in. korespondencję z bazą oraz strażakami na lądowisku. Porównując, na pewno ratownik zna się lepiej na obsłudze awioniki śmigłowca, niż ja na ratowaniu ludzi – śmieje się Marek Rudzki, pilot pracujący w LPR od siedmiu lat.

Aby współpraca była nienaganna, pilot i ratownik dwa razy w roku przechodzą treningi w symulatorze lotów.
To co wyróżnia załogi HEMS od załóg karetek ratunkowych na kołach, to podział zadań na miejscu zdarzenia.
Gdy maszyna przyziemi, do akcji jako pierwszy przystępuje lekarz. W tym czasie ratownik zajmuje się zabezpieczeniem śmigłowca. Dopiero potem pomaga lekarzowi przy pacjencie.

Zdarza się, że podczas lotu ratownik odwraca swój fotel. Dzięki temu z kabiny pilota „przechodzi” do przedziału medycznego i wspiera działania lekarza.

Praca bez lekkich przypadków

Załogi HEMS mają świadomość ryzyka jakie niesie ze sobą lotnictwo. W listopadzie 2009 roku, podczas lądowania śmigłowca Agusta, rannych zostało dwóch członków załogi. Najtragiczniejszy wypadek zdarzył się kilka miesięcy wcześniej, w lutym 2009 r. Śmigłowiec leciał z Wrocławia do karambolu na pobliskiej autostradzie. W trudnych warunkach atmosferycznych doszło do katastrofy. Na miejscu zginęli: pilot Janusz Cygański oraz pielęgniarz Czesław Buśko. Lekarz Andrzej Nabzdyk został ciężko ranny.
Ryzyko można minimalizować, ale nie da się go wyeliminować. W HEMS każdy lot jest inny. Każdy jest niewiadomą.
W dzień piloci lądują jak najbliżej miejsca zdarzenia: na polanach, drogach, podwórkach, placach. Czasem miejsce lądowania zabezpieczają strażacy. – Wskazują nam je w różnym terenie. Są przeszkoleni, ale co innego teoretyczne przygotowanie, a co innego praktyczne działanie w stresie podczas poważnego zdarzenia – wyjaśnia pilot.
Kiedyś pod Lublinem jego śmigłowiec próbowano naprowadzić na łąkę.

– Zauważyłem, że rosną tam rośliny charakterystyczne dla terenów podmokłych. Przyziemiłem jakieś pół metra nad powierzchnią, poprosiłem, żeby ratownik sprawdził teren. Chłopak wyskoczył i po kolana zarył się w bagnie – śmieje się kpt. Rudzki.

Najczęściej jednak nie dochodzi do takich pomyłek. – Odwrotnie. Kiedyś w nocy irytowałem się, bo wóz strażacki ustawiono w miejscu, które z powietrza wyglądało na najlepsze do lądowania. Dopiero na ziemi zobaczyłem, że wóz stał pod niewidoczną z powietrza linią wysokiego napięcia. Dzięki temu uniknęliśmy niebezpieczeństwa – uzupełnia kpt. Robert Woźniak.

Latanie w nocy wymaga szczególnego kunsztu. Prawidłowa ocena odległości i wysokości przedmiotów oświetlonych z ziemi wymaga sporego doświadczenia. Nie dość, że lądowisko jest nieznane, to jeszcze pilot działa zawsze w deficycie czasu. W dzień, w niektórych sytuacjach, maszyna tylko lekko dotyka płozami gruntu. Ratownik i lekarz wyskakują i przystępują do pracy, a pilot szuka dogodniejszego lądowiska.

– Lecieliśmy do Golubia-Dobrzynia, gdzie doszło do wypadku drogowego. Kobieta w zaawansowanej ciąży miała połamaną miednicę. W powietrzu okazało się, że mamy awarię. Wiedziałem, że jak wyląduję to bez pomocy ekipy technicznej nie odpalę ponownie silników. Oni już jakiś czas czekali na pomoc, więc musiałem lądować! Jedynym miejscem była droga kategorii wojewódzkiej, otoczona polami kukurydzy. Miałem świadomość, że zablokuję trasę na ładnych kilka godzin i może ktoś mieć o to pretensje – wspomina kapitan Rudzki.

Poszkodowanej udzielono pomocy, do szpitala odwiozła ją tradycyjna karetka pogotowia. Bardzo sympatycznie zachowali się ludzie mieszkający w pobliżu. Do pilota przyszli z wielką torbą jedzenia.

– W czasie takich awaryjnych postojów ludzie najczęściej okazują nam sporo sympatii. Gdy niedaleko Wieruszowa wysiadł mi wskaźnik obrotów wirnika, wylądowałem w polu. Do zabezpieczenia śmigłowca przyjechał wóz OSP. Strażacy wiedzieli, że musimy czekać na ekipę mechaników, którzy dotrą rano. Okazało się, że przywieźli grilla, zrobili kiełbaski, do agregatu prądotwórczego podłączyli czajnik. Była kawa i herbata. To bardzo fajne – kontynuuje pilot.

– A w naszym przypadku nie było tak miło. Lecieliśmy w Święto Zmarłych, pogarszała się pogoda, więc pilot wysadził nas w polu obok miejsca zdarzenia, siedemdziesiąt kilometrów od Płocka, a sam musiał wracać do bazy – przypomina sobie Konrad Matyja.

Zwykle nie wiadomo, co zespół ratunkowy zastanie na miejscu zdarzenia. Najczęstszymi pasażerami latających karetek są pacjenci urazowi, ludzie z zawałami serca oraz ciężko poszkodowane ofiary wypadków komunikacyjnych. Te przypadki wymagają bowiem najszybszego transportu.

Ekipy ratowników z Warszawy brały udział we wszystkich najpoważniejszych zdarzeniach masowych, do jakich doszło w ostatnich latach na terenie kraju, m.in. w dwóch katastrofach kolejowych: pod Szczekocinami i Babami.
Bardzo ważna jest dokładność przy przekazywaniu załodze śmigłowca informacji o zdarzeniu. – Kiedyś otrzymaliśmy zgłoszenie z lotniska Bemowo, na którym znajduje się nasza baza, że na progu pasa zasłabł pilot siedzący w awionetce. Gdy oderwaliśmy się od ziemi, okazało się, że samolot leżał już na pasie przewrócony do góry podwoziem – mówi kpt. Woźniak.

Zdarzają się takie sytuacje, że pierwsza informacja jest zdecydowanie bardziej poważna, niż zastana rzeczywistość. – Ostatnio mieliśmy wezwanie do piętnastu rannych, w tym kilku ciężko. Wystartowały śmigłowce z dwóch najbliższych baz, szybko okazało się, że wypadek był zdecydowanie mniej poważny. Po informacji od kierującego akcją medyczną jeden śmigłowiec zawrócił – kontynuuje Robert Woźniak.

Ale są też takie zdarzenia, jak w grudniu ubiegłego roku pod Choszcznem, gdzie na miejscu wypadku lądowały aż trzy śmigłowce, które przetransportowały rannych do szpitali w Poznaniu, Gorzowie Wielkopolskim i Szczecinie.
Ze względu na specyfikę lotu i ograniczone miejsce w przedziale z noszami, poszkodowany musi być jeszcze na ziemi odpowiednio przygotowany do transportu. Jeśli konieczna może być defibrylacja, to trzeba mu do ciała przykleić elektrody „quick-combo”. Dzięki nim lekarz może natychmiast zareagować na zaburzenia rytmu serca. Ich użycie jest też bezpieczniejsze, niż użycie łyżek defibrylatora. Kabina medyczna śmigłowców wykorzystywanych przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe została zaprojektowana, by jak najlepiej odpowiadać wymaganiom latających załóg. Przestrzeń została wykorzystana optymalnie. Na pokładzie możliwie jest prowadzenie wielu czynności ratunkowych. Można tam zaintubować pacjenta, a także prowadzić resuscytację.

Kiedyś transportowali pacjenta do warszawskiego szpitala przy ul. Banacha. Kontroler lotów z lotniska na Okęciu, na prośbę pilota, wstrzymał lądowanie samolotu pasażerskiego, żeby śmigłowiec mógł szybciej dotrzeć na miejsce. Na szczęście, bo pół minuty po lądowaniu u pacjenta nastąpiło zatrzymanie akcji serca.
– Nas się nie wzywa do lekkich przypadków. Z jednej strony to oznacza stałą, dużą odpowiedzialność za los pacjenta, po którego lecimy. Z drugiej daje olbrzymią satysfakcję, bo częściej niż gdzie indziej ratujemy życie – podsumowuje Konrad Matyja.

Jarosław Rybak

Czytaj na stronie internetowej Wojskowego Instytutu Medycznego